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Controle de tração e freios ABS otimizados para curvas, além de suspensões semi-ativas, fazem a bigtrail inglesa ser uma das mais sofisticadas do segmento
 
Motor atualizado, ciclística revista, novas suspensões, freios aprimorados e muita tecnologia embarcada: todas essas mudanças deixaram a nova Triumph Tiger Explorer XCx, versão topo de linha da bigtrail inglesa que acaba de desembarcar no Brasil, mais sofisticada e apta a enfrentar a acirrada concorrência no segmento de aventureiras. Equipada com o que há de mais moderno em termos de controles eletrônicos, até mesmo com suspensões semi-ativas, a nova Explorer XCx tem preço sugerido de R$ 70.500.
 
O modelo 2016 também passou por um face-lift, que pode ser notado nos painéis do tanque de combustível, nas coberturas do radiador e no cockpit, que promete uma proteção aerodinâmica melhor. Mas as mudanças mais importantes estão mesmo escondidas sob a carenagem.
O tricilíndrico de 1.215 cm3 recebeu pequenos ajustes e ficou mais potente: 139 cv a 9.300 rpm (contra os 137 cv do modelo anterior) e mais torcudo 12,55 kgf.m de torque máximo a 6.200 rpm (antes eram 12,34 kgf.m). Mas, sinceramente, esses dois cavalinhos a mais não era o que faltava a Explorer.
 
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Banho de tecnologia

Criada para enfrentar a BMW R 1200 GS, a Explorer tinha ficado para trás na eletrônica embarcada. Para 2016, a Triumph implantou grandes avanços tecnológicos em sua bigtrail. A lista é extensa: começa com três modos de pilotagem – road, rain e off-road –; passa por controle de tração e freios ABS otimizados para atuar em curvas e as suspensões ajustáveis eletronicamente.
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Tudo gerido por uma central eletrônica que atua em conjunto com a (IMU) Unidade de Medição Inercial, que analisa a motocicleta em seis eixos e permite uma atuação mais precisa dos sistemas eletrônicos – o mesmo sistema utilizado em superesportivas, como a Yamaha YZF-R1, a Kawasaki Ninja ZX-10R e a Ducati Panigale 1299. Um longo papo técnico que levou duas horas durante a apresentação da moto à imprensa. Mas o que interessa mesmo é saber como eles funcionam na prática.
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Off-road
 
A troca entre os modos de pilotagem é feito por um botão exclusivo no punho esquerdo: optei pelo modo “off-road”, afinal meu primeiro contato com a Explorer XCx seria na pista de terra do Haras Tuiuti, no interior de São Paulo. Local mais apropriado a uma moto off-road de 110 kg do que a uma bigtrail que, embora tenha perdido peso, ainda pesa 253 kg a seco.
 
Logo nos primeiros metros, nota-se que o controle de tração é menos intrusivo e permite até algumas derrapadas. O sistema ABS não atua na roda traseira e na dianteira fica mais adequado ao terreno escorregadio no modo “off-road”. O mapa de resposta do acelerador é mais suave e facilita controlar a Tiger Explorer XCx na terra.
 
Alternei para o modo “Road” e a mudança de comportamento da moto é clara. A resposta mais instantânea ao acelerador e o controle de tração intrusivo demais atrapalham a pilotagem da bigtrail inglesa nessas condições.
 
Outra grande novidade do modelo é o sistema de suspensão semi-ativa, batizado de TSAS (Triumph Semi Active Suspension). Com informações da unidade de medição inercial, o sistema analisa o peso da moto e já ajusta a pré-carga da mola, enquanto a compressão e o retorno ficam no modo Normal (intermediário) e adaptando-se às condições do piso em questão de milissegundos para absorver melhor as imperfeições da pista de terra. Ainda é possível escolher, manualmente, entre as configurações “conforto” e “esporte” da suspensão, que são mais macias ou rígidas, respectivamente.
 
 
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Na estrada

A segunda parte do teste seria nas sinuosas estradas da região de Tuiuti. Menos tenso por não ter de enfrentar uma pista de motocross com a Explorer XCx, aproveitei para “brincar” um pouco no enorme painel: há duas telas de LCD com um conta-giros analógico ao centro. Na tela à direita, velocímetro digital, marcador de combustível e indicador de marcha; à esquerda, as informações dos modos de pilotagem, suspensão, controle de tração, etc. Há um botão para selecionar o que se deseja configurar e aí pude regular eletricamente a altura do parabrisa – um item muito útil para quem vai viajar e que proporciona boa proteção aerodinâmica.
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No modo “Road”, a suspensão mantém o acerto “Normal” – mas ainda é possível optar entre nove níveis de ajuste, e escolhi o modo “esporte” para o conjunto. Sabia que os 139 cavalos vêm com todo o fôlego e a nova Explorer XCx se comporta como uma esportiva: os giros sobem rapidamente, o ângulo de inclinação parece não ter limites e as pedaleiras chegam a raspar o asfalto. E se precisar dos freios, a comparação fica ainda mais adequada, pois a Triumph instalou pinças monobloco Brembo fixadas radialmente na dianteira.
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Com o sistema ABS e o controle de tração ajustados pela nova central eletrônica (e a tal medição inercial), a Tiger Explorer XCx é praticamente à prova de quedas: precisei frear dentro da curva com a moto bastante inclinada e estou aqui ileso para escrever essa avaliação. O sistema não deixa as rodas escorregarem e modula a pressão nos freios de acordo com a velocidade, inclinação e inúmeros outros parâmetros, tudo para que você não caia e a moto permaneça na trajetória. Uma excelente rede de segurança para todo tipo de piloto.
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Minha crítica fica por conta dos modos de pilotagem, pois não há um modo “personalizável”, como da Tiger 800 XCx. O que significa que, mesmo onde não é preciso, o controle de tração fica ativo no modo “Road” e em superfícies onduladas ou em uma lombada, por exemplo, interfere demais na pilotagem. Mas ainda é possível “enganar” o sistema e personalizar o “off-road”, desligando o controle de tração, mas não é lá das coisas mais simples de se fazer em movimento e nem mesmo parado.
 
 
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Conforto
 
Além do para-brisa elétrico, outra novidade de conforto na Explorer XCx são as manoplas aquecidas de série nesta versão. Há ainda tomadas 12V, uma delas USB, e um Cruise Control (piloto automático) no punho direito.
 
As novas Tiger Explorer contam com embreagem hidráulica, com discos múltiplos e auxílio de torque (slip assist). O câmbio de seis marchas ganhou relações mais longas que prometem 5% de economia de combustível, mas vale dizer que os engates não foram tão suaves como na sua irmã de 800cc – algo que pode, talvez, ser creditado à baixa quilometragem das unidades avaliadas. E neste, primeiro contato, não tivemos a chance de medir o consumo de combustível.
 
Versão mais aventureira das bigtrails da Triumph, a Explorer XCx usa rodas raiadas – 19 polegadas na dianteira e 17, na traseira, calçadas com pneus sem câmara – e ganhou tecnologia de ponta que supera a adotada na BMW R 1200 GS, sua principal concorrente. E até mesmo no preço, a Triumph Tiger Explorer XCx leva vantagem: vendida a R$ 70.500 em pacote bem completo está mais em conta do que a R 1200 GS Premium, que tem preço sugerido de R$ 73.900, e vem com rodas raiadas, suspensão eletrônica, porém um sistema de freios e controle de tração mais ultrapassado.
 
 
TEXTO: Arthur Caldeira / Agência INFOMOTO
FOTOS: Divulgação
 

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